Esta obra, denominada Subprograma M-14 que establece el contrato de concesión, tuvo por objeto renovar las instalaciones de media tensión de la subestación José León Suárez (Km. 24), de la línea Mitre, dado que los interruptores de 20 KV han cumplido largamente con su vida útil, puesto que están en servicio desde hace más de 60 años; por lo tanto, fue necesario su renovación a efectos de aumentar la confiabilidad en la tracción ferroviaria del servicio.

Descripción técnica:
Se procedió a retirar los actuales interruptores de 20 KV en Gran Volumen de Aceite, efectuándose lasmodificaciones de obra civil correspondiente para ser reemplazados por las nuevas celdas.

Estas son elementos de moderna tecnología, marca Siemens modelo 8DH10 fabricadas parcialmente en Alemania y cuyo ensamblaje ha sido concluido en nuestro país. Son del tipo compacto aisladas en hexafloruro de azufre (SF6) y han sido sometidos a los más exigentes ensayos según las normas internacionales. La celda alojó todos los elementos de protección, maniobra y medición.

Los nuevos interruptores son del tipo de cámara de extinción en vacío, y se encuentran alojados sobre carros extraíbles y tendrán la capacidad acorde a los nuevos requerimientos, dando seguridad en las operaciones.

Características técnicas de los nuevos interruptores:
Tensión nominal: 24 KV
Corriente nominal: 630 A
Capacidad de ruptura nominal: 500 MVA
Tensión de comando: 110 VCC

Las nuevas celdas para los interruptores son del tipo compacta, modular, conformada por un sector fijo donde se encuentran las barras principales y el interruptor alojado sobre un carro móvil. Estas celdas cuentan con los transformadores de medición.

En el frente de las celdas se encuentra el accionamiento de la misma y las correspondientes protecciones ubicadas sobre una bandeja en un sector independiente de la celda. El carro tiene enclavamiento que impidan retirar el mismo con el interruptor cerrado. Cuando el interruptor se encuentra extraído las partes bajo tensión serán inaccesibles.

Se proveyó de la siguiente cantidad de celdas:

• 12 celdas que alimentan los tres grupos transformador-rectificador, y a las diversas salidas para los cables de alimentación en media tensión que conforman parte de la red interna de Trenes de Buenos Aires S.A. en 20 kV y
  
  
• 2 celdas de alimentación para Luz y Fuerza en 2,2 kV

Esta obra formó parte de la reconversión tecnológica encarada por TBA para mejorar las condiciones de seguridad y calidad de los servicios.

Dicha obra, denominada Subprograma S-6 establecida en el contrato de concesión, tuvo por objeto aumentar sensiblemente la confiabilidad del sistema de alimentación eléctrica de los trenes de la línea Sarmiento en el corredor Once-Moreno, ya que las reiteradas fallas del cable actual ponían en crisis el sistema en las horas pico.

Los trabajos consistieron en el reemplazo total de un cable de media tensión (20 kV), denominado A-30b, de sección de cobre de 3 x 96,77 mm², fase dividida, entre las Subestaciones rectificadoras de Ramos Mejía y Moreno (aproximadamente 4965 metros de cable) y la instalación de un cable telefónico de 11 pares, entre el km. 31,400 y el km. 32,500 del ramal Once-Moreno.

La provisión estuvo compuesta básicamente por:

• Cable de cobre para 20 kV, de cobre, armado, aislación XLPE-33kV, de 3 x 95 mm2;
• Cable telefónico de 11 pares, F 0,90 mm;
• Elementos auxiliares (empalmes; cable de cobre desnudo; etc.)

Finalmente se hizo realidad la concreción de este emprendimiento conjunto de los municipios de Vicente López y San Isidro que además de brindar seguridad al tránsito vehicular y ferroviario, favorecerá la vinculación de los sectores oeste y este de La Lucila y Martínez, hoy separados por las vías férreas del ramal a Tigre de la línea Mitre.

Se trata de un túnel vehicular acotado sólo a automóviles y camionetas, que tiene un carril en cada dirección, pero que garantiza la fluidez del tránsito con rápida vinculación entre las avenidas Maipú (Vicente López) - Santa Fe (San Isidro) con la avenida del Libertador.

Hasta ahora, para cruzar las vías había que ir hasta los pasos a nivel de Pacheco -a cinco cuadras- o Días Vélez -a cuatro cuadras, en La Lucila-. Y en horas pico debido a la frecuencia del servicio de trenes se producen embotellamientos.

El túnel bajo las vías del ramal Retiro-Tigre, de la línea Mitre, es de uso exclusivo para el tránsito liviano y tiene una altura de 2,30 metros con un carril por sentido de circulación y sendas peatonales.

Las obras realizadas por la empresa Tecma S.A., ganadora de la licitación pública de la obra, constaron de dos puentes ferroviarios prefabricados y una estructura de apoyo para los mismos formada por pilotes y vigas.

Mientras se ejecutaron los trabajos en la zona de vías, los trenes debieron pasar por el lugar a una velocidad de precaución a 12 kilómetros por hora.

El Departamento de Ingeniería e Infraestructura de TBA trabajó en la coordinación, control y cumplimiento de los plazos de obra establecidos a fin de que las mismas sean realizadas en tiempo y forma.

El monto de inversión de esta obra fue de 1.400.000 pesos y lo financiaron los municipios de San Isidro y Vicente López. Los trabajos habían comenzado en marzo de 2005.

Desde el inicio de la concesión, Trenes de Buenos Aires S.A. viene manifestando abiertamente su política de alentar las iniciativas municipales y nacionales de eliminar los pasos a nivel vehiculares reemplazándolos por pasos a distinto nivel, obras que son de suma importancia para todos los vecinos de las zonas aledañas a las vías del ferrocarril.

En tal sentido, la Secretaría de Transporte a través del “Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires” (PTUBA) y la Municipalidad de San Isidro encararon la construcción del túnel vehicular en la avenida Centenario y las vías del ramal Retiro-Tigre, de la línea Mitre, en la localidad de Beccar. La obra tuvo un plazo de ejecución de 9 meses y su costo fue de 9.300.000 de pesos.

El sistema constructivo empleado por la empresa Chediack S.A., ganadora de la licitación, consistió en la ejecución de una fundación conformada por 154 pilotes (tienen entre 80 y 60 centímetros de diámetro y un largo de entre 17 y 18 metros) y vigas que sirvieron de apoyo a los puentes ferroviarios y carreteros del emprendimiento ferrovial.

Para la colocación de los pilotes se realizaron perforaciones con una tunelera especial que posee distintos tamaños de mechas que permiten alcanzar una profundidad de entre 18 y 20 metros. Luego se coloca la armadura y finalmente se la rellena de hormigón. Paralelamente, prosiguió la construcción de las armaduras para el resto de los pilotes.

Para el montaje de los puentes se utilizó un sistema de empuje conformado por cilindros hidráulicos y caminos de rodamiento aptos para el desplazamiento de este tipo de estructuras, reemplazando de esta forma el método de montaje clásico a través de grúas.

Al momento de la ejecución de este método los puentes estuvieron dispuestos paralelamente a las vías, debidamente apoyados sobre los caminos de rodamiento. Luego se procedió al empuje a través de los cilindros hidráulicos hasta su posición definitiva, sobre la estructura de apoyo.

Esta etapa de la obra se realizó en dos partes (una por vía) a partir de la madrugada de un domingo. De esta forma, siempre quedaron en funcionamiento una vía permitiendo así que el corte haya afectado en la menor medida al pasajero. Los montajes se realizaron durante dos domingos consecutivos: el 2 y el 9 de Octubre.

Por otra parte, se construyeron las cuatro vigas por donde pasaron todos los cables de servicios públicos (electricidad, telefonía, coaxial y fibra óptica) y se instalaron una vez colocados todos los pilotes anteriormente mencionados.

El Departamento de Ingeniería e Infraestructura de TBA estuvo trabajando en la coordinación, control y cumplimiento de los plazos de obra establecidos a fin de que las mismas se hayan realizado en tiempo y forma.

Esta obra tuvo por objeto el mejoramiento de la circulación vehicular en las inmediaciones de la Estación Ituzaingó de la Línea Sarmiento.

La Secretaría de Transporte de la Nación, a través del “Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires” (PTUBA), y la Municipalidad de Ituzaingó encararon la construcción del nuevo cruce bajo nivel vehicular-peatonal en la intersección de la avenida Intendente Ratti con las vías del ramal Once-Moreno de la línea Sarmiento.

Junto con esta importante obra de inversión en las proximidades de la estación Ituzaingó y que mejoró sensiblemente el tránsito en esa zona, se construyeron dos cruces peatonales a distinto nivel, en concordancia con las calles Juncal y Fragio, respectivamente, favoreciendo a todos los vecinos del lugar.

El proyecto presentaba cierta complejidad técnica en función del ángulo de cruce entre la calle y la vía, razón por la cual se debió extremar la optimización en la metodología constructiva, y poder así disminuir el impacto sobre el servicio ferroviario.

El tiempo de duración de los trabajos en zona de vías fue de aproximadamente 6 meses. En tal sentido la afectación de las tres vías existentes en el sitio se realizó parcialmente y de a una vía por vez, para poder ejecutar la estructura de hormigón armado (pilotes, vigas de coronamiento, tabiques y losetas prefabricadas), que conforman el túnel del cruce bajo vías.

Los pilotes, de un diámetro de aproximadamente 80cm, se instalaron en correspondencia con las líneas de las paredes de los túneles vehiculares constituyendo así la primera parte de dichos muros.

A continuación se ejecutaron las vigas de coronamiento en los extremos superiores de los pilotes conformando así un pórtico de gran rigidez estructural. Dichas vigas se ejecutaron con el auxilio de puentes de servicio donde apoyaron las vías ferroviarias provisoriamente. Estos puentes se formaron con un conjunto de rieles debidamente apuntalados.

El montaje de las losas prefabricadas se realizó mediante grúas en horarios sin circulación ferroviaria.

Finalmente, ejecutados los pilotes, las vigas de coronamiento y montadas las losetas prefabricadas, se comenzó con la excavación de los túneles, siendo la mencionada estructura de suficiente sostenimiento. El cerramiento entre pilotes se ejecutó mediante un muro de hormigón armado.

El nuevo cruce vehicular es doble mano, siendo sus sentidos de circulación, de Rivadavia a Int. Ratti por un lado y de Int. Ratti a Firpo por otro. En este último se adosó un cruce peatonal bajo nivel al que se accede por sendas, rampas y escaleras ubicadas en correspondencia con avenida Rivadavia y 2º Rivadavia.

Los otros dos puntos relacionados con esta obra, se ubican en correspondencia con las calles Los Pozos-Fragio y Medrano-Juncal, en los que se construyó exclusivamente dos pasos peatonales bajo nivel, a los que también se acceden por sendas, rampas y escaleras ubicadas a ambos lados de la zona de vías.

El cruce Medrano-Juncal posibilita a su vez el ingreso directo de los pasajeros a la estación Ituzaingó.

Con respecto a los pasos peatonales, esta obra incluye una pasarela peatonal elevada con accesos mediante escaleras y ascensores cuya traza es paralela a la calle Soler.

Dicho paso conecta el predio del Centro Cívico con la estación de ferrocarril, con la dársena de transporte público y con la plaza San Martín, convirtiéndose así en un distribuidor del polo de transferencia de pasajeros.

Con el objeto de minimizar el impacto de esta construcción sobre el sector ferroviario, se ejecutaron las bases y las torres de los ascensores in situ, pero las estructuras correspondientes acolumnas, vigas cajón y módulos de escaleras son premoldeadas y ubicados en el lugar mediante un apropiado plan de montaje.

La obra “Cerramiento Perimetral entre estaciones” desde Caballito hasta Moreno de la Línea Sarmiento, concesionada por Trenes de Buenos Aires S.A (TBA) comenzó a toda marcha.
Dichos cerramientos tendránuna altura total de 2,30 metros medidos desde la superficie de apoyo del mismo y estará constituido por un muro de hormigón armado premoldeado de 1,10 metros de altura y un marco de perfiles metálicos con un paño de metal desplegado (malla metálica tipo Shulman) en su interior y, sobre el mismo, hierros circulares de 10 mm. de diámetro.

En consecuencia, el presente Concurso de precios se realizó dentro del marco de la Resolución 115/2002 del Ex Ministerio de la Producción y del Contrato de Concesión entre Trenes de Buenos Aires S.A y el Estado Nacional para la Explotación de los Grupos de Servicios 1 y 2, Ferrocarriles Mitre y Sarmiento.
Asimismo, la presente obra se encuadra dentro del marco del Decreto Nº 1683/2005, la cual se encuentra incluida en el Plan de Obras del Anexo I de dicho decreto.

 Esta obra será de fundamental importancia ya que impedirá de un modo infranqueable que los peatones puedan acceder a la zona de vías -situación que genera actualmente gran cantidad de accidentes personales- y también que se produzcan actos de vandalismo, robos, hurtos y hasta sabotajes contra las instalaciones ferroviarias.

La obra de cerramiento perimetral, cuya longitud total será de unos 45.000 metros entre Caballito y Moreno, se realiza en tres tramos por las siguientes empresas que resultaron ser las preadjudicadas en la licitación privada, y con un costo total de inversión de $52.729.380.

MDR Construcciones S.A – URSA INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES S.A: Hará la cantidad de 14.400 metros, tomados desde el KM 3.245 al Km 16.600 por un monto de $13.944.960 más IVA.

COMSA DE ARGENTINA S.A: Hará la cantidad de 14.000 metros, tomados desde el KM 16.600 al Km 26.600 por un monto de $13.557.600 más IVA.

Ferplast S.A – STHAN S.A Hará la cantidad de 16.600 metros, tomados desde el KM 26.600 al Km 35.302 por un monto de $16.075.440 más IVA.

Culminaron  las tareas correspondientes a la construcción del paso bajo nivel de la ruta nacional 197 y las vías del ramal Retiro-Tigre, en el extremo Norte de la estación Carupá de la línea Mitre, cuya concesión está a cargo de Trenes de Buenos Aires S.A (TBA).

Dicha obra, encarada por la Municipalidad de San Fernando, la Municipalidad de Tigre, la Secretaría de Transporte de la Nación -a través del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires” (PTUBA)-, tubo un plazo de ejecución de 12 meses y una inversión de $24.490.020,33

La empresa responsable de llevar a cabo esta obra de gran magnitud fue IECSA S.A bajo la supervisión del departamento de Ingeniería de TBA. El propósito que se persiguió con este proyecto es solucionar el problema de la saturación vehicular que existe actualmente sobre la Ruta Nacional 197 en su cruce con las vías.
 
Cabe destacar que unos cuatrocientos pilotes conforman el túnel, de los cuales algunos se colocaron estratégicamente en el medio de la estructura central para sostener y contrarrestar la presión de las napas, para que la rampa no se eleve. 

Concluyó satisfactoriamente la construcción del túnel vehicular/peatonal bajo las vías de la línea Mitre, en la calle Domingo de Acassuso entre las calles Profesor Chelia y Ada Elflein -del barrio de La Lucila.

La obra, que se llevó a cabo dentro de los plazos previstos de ejecución, fue encarada por la Municipalidad de Vicente López a través de la Dirección de Obras Municipales y encomendada a la empresa Carbe S.A –que resultó ganadora de la licitación-, bajo la supervisión del ingeniero Jorge Aguirre Celiz, del departamento de Ingeniería de TBA.

El túnel posee una altura de 2,37 metros y dos carriles con un ancho total de 7,20 metros y será para uso exclusivo de autos y camionetas, evitando el paso de “tránsito pesado” -como son los camiones y colectivos-, ya que la ubicación de este nuevo paso bajo nivel se encuentra en una zona residencial. También podrá ser utilizado por peatones debido a que se construirán veredas de 1,65 metros a ambos lados de la calzada.

Asimismo, la realización del túnel incluyó una repavimentación de 1.300 metros cuadrados que incluye las bocacalles comprendidas en la calle Prof. Chelía hasta A. Elflein, ambas en sus cruces con D. Acassuso.

Cabe destacar que la realización de esta importante obra, es de fundamental importancia ya que se optimizarán considerablemente los tiempos, evitando demoras e inconvenientes vehiculares en los pasos a nivel linderos, como los ubicados en la calles Roma y Díaz Vélez, debido a la gran frecuencia con la que pasan los trenes. También los vecinos de la zona se verán beneficiados ya que al habilitarse un cruce peatonal, permitirá la comunicación de los transeúntes con ambos lados de las vías y de manera segura, evitando accidentes físicos.

El flamante Centro de Transbordo construido en la estación de trenes de Moreno del ramal eléctrico Once-Moreno de la línea Sarmiento, que opera Trenes de Buenos Aires S.A (TBA), representa una enorme ventaja para los pasajeros y vecinos de la zona ya que articula todos los medios de transporte, públicos y privados, que operan en la zona, con la circulación peatonal, para satisfacer de ese modo, con sus múltiples posibilidades de transbordo, las necesidades que demanda el público usuario.

La misma fue encarada por la Municipalidad de Moreno y forma parte de las obras previstas en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA).

La empresa Benito Roggio e Hijos fue la encargada de llevarla a cabo y la coordinación estuvo a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, el Organismo Nacional de Administración de Bienes Estatales (ONABE) y TBA, con financiación del Banco Mundial y con una inversión de $ 40.362.033.

Además de las cabeceras de los ramales ferroviarios, confluyen en el nuevo Centro de Transbordo 16 líneas de colectivos; también taxis y remises, bicicletas, autos particulares y peatones, lo que consolida la integración entre las áreas norte y sur de la ciudad.

El área total intervenida abarca unas 9 hectáreas y consta de un edificio principal de tres pisos: en el primero, funcionarán los locales comerciales, la planta baja estará destinada a transbordos con la inclusión de 16 dársenas para cada una de las líneas de colectivos y en el subsuelo, funcionará un estacionamiento con capacidad para 140 vehículos para autos y guardería de bicicletas.

También se construyeron dos puentes peatonales para conectar ambos lados de la ciudad, más un cruce peatonal especialmente diseñado para personas de movilidad reducida.

Las áreas semicubiertas para esperas suman 1.465 metros cuadrados, y además se repavimentaron 9.600 metros cuadrados de calles y se construyeron 15.000 metros cuadrados de veredas y espacios públicos.

Se iniciaron los trabajos para llevar a cabo las obras correspondientes a la instalación de un nuevo y moderno Sistema de Señalamiento Automático en las líneas Mitre y Sarmiento.

Dichas obras, previstas en el plan de inversiones del Contrato de Concesión (1995) fueron modificadas tanto en su alcance como en cuestiones tecnológicas, que se plasmaron en la Addenda a dicho contrato en 2001.

Las mismas, denominadas Subprograma M2 Y M25 (Línea Mitre) contempla la instalación de un nuevo sistema de señalamiento automático con Control de Tránsito Centralizado (CTC) que abarca desde la Estación Retiro hasta Empalme Maldonado y de ahí hacia el Empalme Coghlan hasta J. L. Suárez y B. Mitre.
Por su parte, los Subprogramas S17 al S20 (Línea Sarmiento), mantiene el sector comprendido entre Once y Liniers.

Tan importante obra será llevada a cabo por la empresa Siemens S.A con un plazo de ejecución total de 3 años y un monto de inversión cercano a los 300 millones de pesos.

Dicho trabajo de infraestructura, que ayudará a aumentar sustancialmente la eficiencia del servicio, se basará en el adecuado monitoreo y control flexible de las operaciones ferroviarias. El sistema consiste en el reemplazo de los métodos de enclavamientos mecánicos por enclavamientos electrónicos de ultima generación, distribuidos en cabinas de control local en áreas de estaciones.

A fin de optimizar al máximo la operatividad del sistema, se prevé que el Puesto Central de Operaciones (PCO) esté localizado en el Cabín Retiro (7º Piso) conteniendo las mesas de mando de la Línea Mitre y el eventual traslado del Puesto de Mando Centralizado de la Línea Sarmiento.

Comunicación:
En cuanto a la conexión entre cabinas de enclavamiento local, y de éstas con el Puesto de Control Centralizado (PCC), se realizará por el sistema PROFIBUS (Process Field Bus) que tiene la particularidad de inmunidad antes interferencias electromagnéticas, garantizando la confiabilidad de los datos transmitidos por medio de fibra óptica.

Detección:
Para la detección de vehículos ferroviarios se utilizarán circuitos de vía de tipo audiofrecuencia (FTGS)  distribuidos de la tal forma que permitan la detección continua del sector a señalizar.

Señales:
Las señales actuarán como interfaces de información entre el enclavamiento y el conductor del tren. Las mismas serán de dos y tres aspectos marca Safetran modelo CLS-20R o equivalente.

Máquinas de cambio:
Se utilizarán maquinas eléctricas Siemens S90 con una alimentación de 220/380 Volt,50 Hz.

Cabe aclarar que paralelamente a esta obra, se llevará a cabo el reemplazo de todas las barreras de accionar mecánico por automáticas, en todos los pasos a nivel del Ramal Retiro-J.L.Suárez-B. Mitre.

Se iniciaron los trabajos para llevar a cabo las obras correspondientes a la instalación de un nuevo y moderno Sistema de Señalamiento Automático en las líneas Mitre y Sarmiento.

Dichas obras, previstas en el plan de inversiones del Contrato de Concesión (1995) fueron modificadas tanto en su alcance como en cuestiones tecnológicas, que se plasmaron en la Addenda a dicho contrato en 2001.

Las mismas, denominadas Subprograma M2 Y M25 (Línea Mitre) contempla la instalación de un nuevo sistema de señalamiento automático con Control de Tránsito Centralizado (CTC) que abarca desde la Estación Retiro hasta Empalme Maldonado y de ahí hacia el Empalme Coghlan hasta J. L. Suárez y B. Mitre.
Por su parte, los Subprogramas S17 al S20 (Línea Sarmiento), mantiene el sector comprendido entre Once y Liniers.

Tan importante obra será llevada a cabo por la empresa Siemens S.A con un plazo de ejecución total de 3 años y un monto de inversión cercano a los 300 millones de pesos.

Dicho trabajo de infraestructura, que ayudará a aumentar sustancialmente la eficiencia del servicio, se basará en el adecuado monitoreo y control flexible de las operaciones ferroviarias. El sistema consiste en el reemplazo de los métodos de enclavamientos mecánicos por enclavamientos electrónicos de ultima generación, distribuidos en cabinas de control local en áreas de estaciones.

A fin de optimizar al máximo la operatividad del sistema, se prevé que el Puesto Central de Operaciones (PCO) esté localizado en el Cabín Retiro (7º Piso) conteniendo las mesas de mando de la Línea Mitre y el eventual traslado del Puesto de Mando Centralizado de la Línea Sarmiento.

Comunicación:
En cuanto a la conexión entre cabinas de enclavamiento local, y de éstas con el Puesto de Control Centralizado (PCC), se realizará por el sistema PROFIBUS (Process Field Bus) que tiene la particularidad de inmunidad antes interferencias electromagnéticas, garantizando la confiabilidad de los datos transmitidos por medio de fibra óptica.

Detección:
Para la detección de vehículos ferroviarios se utilizarán circuitos de vía de tipo audiofrecuencia (FTGS)  distribuidos de la tal forma que permitan la detección continua del sector a señalizar.

Señales:
Las señales actuarán como interfaces de información entre el enclavamiento y el conductor del tren. Las mismas serán de dos y tres aspectos marca Safetran modelo CLS-20R o equivalente.

Máquinas de cambio:
Se utilizarán maquinas eléctricas Siemens S90 con una alimentación de 220/380 Volt,50 Hz.

Cabe aclarar que paralelamente a esta obra, se llevará a cabo el reemplazo de todas las barreras de accionar mecánico por automáticas, en todos los pasos a nivel del Ramal Retiro-J.L.Suárez-B. Mitre.

Culminó la construcción de nuevos andenes Isla en la estación de Once con el propósito de brindar una mejora sustancial al movimiento y circulación de los pasajeros que utilizan diariamente el ramal Once-Moreno y también para renovar las condiciones edilicias de esta importante estación que, a su vez, funciona como Centro de Trasbordo con las líneas  de subterráneos y colectivos de la zona.

La primera etapa de la obra partió de un anteproyecto para transformar a los actuales andenes en andenes isla. La misma consistió en la construcción de una nueva plataforma sobre la actual vía 6º y el andén bajo Nº6 cuyo ancho está comprendido entre la línea de columnas existentes en la mitad del andén bajo 6-7 y la actual vía Nº5.

La empresa encargada de llevar a cabo la totalidad de la obra es MSC Construcciones, con un plazo de aproximado de 60 días y un monto de inversión cercano a 1.700.000 de pesos. 

La estructura del nuevo andén es de hormigón armado con la consecuente ejecución del contrapiso y la colocación de mosaicos graníticos de un tamaño de 40 x 40 cm y 32 mm de espesor.

En el primer metro cincuenta, dichos mosaicos poseen  el texturado de peligro, prevención y de orientación para personas no videntes o con movilidad reducida y también se incorporaron nuevas instalaciones como iluminación, sonido, señalética y elementos de equipamiento urbano.

 En cuanto a los cerramientos se colocaron, en todo el perímetro externo del andén, una reja en perfilería de hierro con paños de malla tipo Shullman. Las rejas se cubrieron con pintura y esmalte de color gris.

También se procedió a la colocación de una estructura de techo metálica con chapas sobre la ampliación del andén Nº6. El mismo servirá como refugio a los pasajeros que asciendan y desciendan de las formaciones que arriban a la estación de trenes.

Se retomaron los trabajos referidos al mejoramiento y renovación parcial de vía doble entre los Kilómetros 71 y 93/13 del ramal diesel José L. Suárez-Zárate de la Línea Mitre.
Dicha obra, aprobada por Resolución de la Secretaría de Transporte de La Nación Nº 358 del 16 de Mayo de 2006, contempla la ejecución de la obra en un plazo de 12 meses a partir de la fecha del Acta de Inicio de los trabajos.
La misma, que permite la renovación de 16 Km. de vía (12 Km. en curvas y 4 Km. de rectas entre curvas) entre las Estaciones Ing. Otamendi y Zárate de la Línea Mitre, representa una inversión total de $46.303.536,46 y es ejecutada por la Empresa COMSA de Argentina S.A. que se encarga de la provisión de materiales, mano de obra y equipos, mientras que la Inspección de Obra está a cargo de TBA.
Cabe destacar que hasta el momento han sido renovados unos 7 Km. de vías a un promedio diario de renovación de 108 metros (6 tramos de 18 metros c/u).
La nueva estructura de vía está conformada por riel largo soldado, durmientes monoblock de hormigón pretensado, fijaciones elásticas Pandrol Fastclip y piedra balasto con un espesor de 20 cm. bajo durmiente.
Paralelamente a la renovación de vías, se está realizando el mejoramiento 27,6 Km. de vía, sustituyéndose el 60% de los durmientes existentes por nuevos de quebracho colorado, el reemplazo del 80 % de los tirafondos existentes, la incorporación de 500 Ton/Km de piedra balasto, la incorporación de 330 soldaduras aluminotérmicas y el mejoramiento de los aparatos de vía (ADV) ubicados sobre vías principales de todas las Estaciones involucradas en el sector que se trata.
Como tareas complementarias se llevará a cabo la limpieza de las obras de arte, zanjas laterales y cañerías de desagüe; el tratamiento de Pasos a Nivel y Pasos Peatonales y el alambrado de la zona de vía.
A lo largo del Ramal J.L. Suárez-Zarate hoy existen distintas precauciones de vía con distintos valores de velocidades permitidas, como consecuencia del estado que presenta la infraestructura de vía. Con la finalización de esta obra muchas de esas precauciones se eliminarán, permitiendo el desarrollo de velocidades muy superiores a las actuales.

La instalación de un sistema lumínico sobre las vías entre las estaciones Lisandro de la Torre y Rivadavia ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre se llevó a cabo exitosamente.
La obra en cuestión contó con un monto de inversión de más de 400 mil pesos y fue llevada a cabo por la empresa Tevycom Iluminación S.A.
El principal propósito de la instalación de las columnas de iluminación es brindar mayor seguridad y luminosidad en la zona de vías de este ramal. Además, en los pasos a nivel involucrados, se han incrementado los requerimientos con luz dorada para llamar la atención del maquinista de la formación, otorgándole de esta manera, un buen grado de visibilidad.
La obra cuenta con un total de 116 columnas y para el tendido eléctrico se utilizaron conductores subterráneos que están alojados en zanja de 60 cm de profundidad y con una protección mecánica para evitar actos de vandalismo.
 
Características
Artefactos de iluminación: el cuerpo de la luminaria es de fundición de aluminio y sostiene firmemente el cable de alimentación.
Sistema óptico: aloja la lámpara. El sistema de espejos es cerrado herméticamente por una cubierta (tulipa) transparente de vidrio abovedado soportado en un marco de aluminio, que resiste impactos térmicos y radiación ultravioleta.
Columnas: son rectas, provistas de un capuchón y de acero, constituidas con tubos con costura de distintos diámetros soldados entre sí.
En el interior de la columna y a la altura del orificio de acceso al tablero de conexión y fusible, tiene colocado un soporte ejecutado en planchuela de hierro (atornillado a la columna) sobre el que se apoya la abrazadera para retener los cables subterráneos y la placa del tablero interior.
Conductores: Son de cobre con aislación y vaina de PVC de acuerdo a la norma IRAM 2178. Vinculan las columnas con el tablero de comando como así también entre las mismas columnas.

El nuevo paso bajo nivel vehicular y peatonal, sobre la calle General Pueyrredón, construido por debajo de las vías de la Línea Mitre, en el ramal Retiro-Tigre es una importante obra debido a que evita accidentes, agiliza el tránsito vehicular y vincula ambos lados del terraplén ferroviario.
Este túnel formó parte de una iniciativa llevada a cabo por la Municipalidad de San Isidro con la supervisión de TBA en beneficio de los vecinos de la zona y los pasajeros del ferrocarril.
La obra fue proyectada teniendo en cuenta la minimización de los inconvenientes al servicio ferroviario. Por ello, el montaje de los puentes se efectuó en horarios nocturnos y en víspera de días feriado. Asimismo se utilizó como criterio minimizar las molestias a los vecinos y los desvíos del tránsito durante la obra.
Para la realización de esta obra fue necesaria la construcción de dos puentes ferroviarios de 12,66 metros de luz entre apoyos sobre una viga dintel y pilotes de hormigón armado, la construcción del paso peatonal bajo los puentes ferroviarios con escaleras y rampas para discapacitados El cruce tiene cinco metros de ancho y cinco de largo por 2,50 metros de alto con sentido de circulación único.

Se trata de dos nuevas máquinas:

1) Bateadora, Niveladora y Alineadora para Vías y Aparatos de Vía (ADV)(marca Plasser & Theurer 08-16 Split Head)

2) Reguladora y Perfiladora de Balasto (marca Plasser & Theurer PBR 400).

El propósito de estas máquinas es automatizar, efectivizar y acortar los tiempos de ejecución en todo lo que respecta al mantenimiento de vías.
Estas nuevas adquisiciones por un monto total de $ 9.858.009,98, -IVA incluido- cumplen varias funciones. La primera máquina realiza el llamado "bateo" (que sirve para nivelar, reforzar y asentar la vía), el "ripado" (que corrige defectos de alineación y fuerza a la vía a desplazarse lateralmente) y la nivelación transversal de éstas últimas, restituyendo su geometría tanto en planta como en alzado. La segunda máquina sirve para regular y perfilar el Balasto.
Está previsto que la puesta en funcionamiento de estas maquinarias sea para la primer semana de agosto, una vez que finalice el entrenamiento y la capacitación del personal que la usará. Su primer destino laboral será la obra S-10 en la Línea Sarmiento de renovación y mantenimiento de vías donde se utilizó tecnología de última generación como riel largo soldado, durmientes monoblock de hormigón pretensado, fijaciones elásticas, etc.) para la que resulta de vital importancia la participación de estos equipos en futuros mantenimientos.


Características y funcionamiento

Maquina bateadora, niveladora y alineadora:

1) Dispone de unos rodillos situados en los costados de la misma que aprisionan los rieles, mediante los cuales se puede desplazar lateralmente y/o levantar la vía hasta la cota deseada.

2) Se introducen los bates en el balasto y realizan un movimiento de cierre hacia el durmiente. Este cierre se efectúa vibrando y, ante esas vibraciones, el balasto desciende llenando el hueco que se produce bajo el durmiente una vez levantada la vía.

3) Realizada esta operación se abren nuevamente y ascienden. La bateadora puede así soltar el riel y avanzar hacia el siguiente. La interacción ajustada de frecuencia, amplitud, velocidad del cierre de bates y fuerza de cierre determina la calidad de la estabilización (compactación) del balasto de vía.


Máquina reguladora Y perfiladora de balasto:

1) Tiene la misión de "movilizar" la piedra balasto mediante sus arados. La disposición de los mismos permitirá transferir/distribuir el balasto transversal y longitudinalmente a lo largo de la vía, para rellenar el espacio que se produce entre durmientes contiguos, como así también las sendas y banquinas del perfil de la estructura de vía.

2) Está dotada a su vez de un dispositivo de barrido (cepillos), que permite limpiar el balasto de la superficie de los durmientes y fijaciones, transfiriéndolo hacia sus laterales.

Todas estas operaciones están automatizadas siguiendo una programación establecida de acuerdo a una unidad de tiempo o sector de trabajo, con lo cual la labor del operador, en muchos casos, se limita a comprobar que los bates coincidan con la posición del durmiente.

La ejecución de un nuevo paso bajo nivel en el partido de Vicente López, sobre la calle Güemes y que irá por debajo de las vías del ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre está en pleno desarrollo.
Días pasados culminaron los trabajos de montaje de las dos vigas puente. Dichas tareas, que fueron ejecutadas en horario nocturno para no interferir en el normal funcionamiento del servicio de trenes, incluyeron el despliegue de grandes grúas capaces de mover e instalar con precisión el segundo puente fabricado en hormigón armado al costado de las vías.
Una vez montado el puente se agregó piedra balasto, para luego, proceder a la reconstrucción de la vía quedando inmediatamente habilitada para la circulación de los trenes.
La obra, que está siendo llevada a cabo por la empresa Cartelone, tendrá un costo de inversión de $ 5.700.000 y un plazo estimado de ejecución de 8 meses.
Este nuevo túnel, de una altura de casi 2,40 metros y un ancho de siete, será para uso exclusivo de autos y camionetas y quedará restringido para el tránsito tanto de colectivos como de camiones.
Para mayor comodidad de los transeúntes este nuevo túnel será, además, peatonal ya que contará con escaleras (con sus correspondientes barandas de contención), rampas para personas con movilidad reducida y veredas señalizadas.

Cabe destacar que la obra será muy beneficiosa para los vecinos de la zona ya que permitirá la comunicación de los transeúntes con ambos lados de las vías y de manera segura, evitando accidentes físicos.
Pero también será una obra muy positiva para los automovilistas que circulan por el lugar ya que optimizará considerablemente los tiempos, evitando demoras en el tránsito vehicular sobre los pasos a nivel linderos y ayudará a reducir los accidentes provocados por la actitud imprudente de algunos automovilistas que temerariamente cruzan las vías con las barreras bajas poniendo en riesgo su propia vida y la de otras personas.