A fines de la década del 80 el sistema ferroviario metropolitano brindaba prestaciones deficientes y tenía un déficit anual cercano a los 335 millones de dólares, solamente por la operación del servicio.

El persistente deterioro de la calidad del servicio y la deficiente administración del Transporte Público de Pasajeros por ferrocarril llegó a su punto límite con la pérdida de 275 millones de pasajeros entre el año 1960 -cuando se transportaban 539 millones- y 1990 -año en que sólo se transportó 264 millones-. Sólo basta recordar que en el último año de gestión estatal hubo 239.000 trenes cancelados y demorados.

La falta de programación, la desinversión y los serios deterioros en la seguridad del transporte, sumados al déficit que ocasionaba la operación ferroviaria y la ausencia de una política clara de transporte, llevaron a que las autoridades nacionales tomaran la decisión de llamar a licitación para el gerenciamiento de la empresa de servicios públicos de transporte ferroviario del área metropolitana (FEMESA), clasificándola en siete grupos.

En el marco de la Ley N° 23.696, del "Memorandum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo" aprobado por Decreto N° 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990; del Decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991, y de la Resolución MEyOSP N° 1456 del 13 de noviembre de 1991, el Gobierno convocó a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros -de Superficie y Subterráneos- del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.

Por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento).

¿Por qué se ganó la concesión?

Trenes de Buenos Aires S.A., fue la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar las líneas Mitre y Sarmiento.

La adjudicación, aprobada por Decreto 730/95, se efectuó tomando como base el menor valor presente neto, en base a dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.

Trenes de Buenos Aires S.A. presentó la cotización más baja de todos los oferentes, cotizando un desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años de concesión. Por la ejecución de las mismas obras, los otros oferentes cotizaron: el segundo 851 millones de dólares más (Pardo Rabello) y el tercero 1.455 millones más (Consorcio Ferrometro Argentino).

Desembolsos por parte del Estado cotizados por los diferentes oferentes para la concesión de las Líneas Mitre y Sarmiento [en millones de dólares]

Una vez concesionado el sistema, la demanda creció 124%, pasando de 212 millones de pasajeros pagos en 1993 a 476 millones en el año 2000, descendiendo en los años siguientes por la profunda crisis socioeconómica que atravesó el país y los altos niveles de desempleo.

La oferta de servicios, medida en coches km., se incrementó un 59% pasando de 95 millones de coches km. en 1993 a 151 millones en el año 2000.

¿Quiénes Somos?

Trenes de Buenos Aires S.A. está constituido por un grupo de empresarios argentinos que en 1991 conformaron el Consorcio Metropolitano de Transporte S.A. (COMETRANS S.A.) con el objeto de participar en la licitación pública nacional e internacional de los servicios ferroviarios del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.

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¿Qué hemos hecho desde mayo de 1995?

En los dos primeros años alcanzamos el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de regularidad.

De acuerdo al contrato se debían reconstruir 367 coches eléctricos Toshiba a lo largo de la concesión, al mes de Febrero de 1999 se habían reconstruido 220 coches. A pesar que en aquellos años el Estado no cumplía en tiempo y forma con el pago de las obras ejecutadas, la Empresa decidió seguir adelante cumpliendo con sus obligaciones. Se remodelaron integralmente 13 estaciones y se modernizaron los talleres donde periódicamente se realizan los controles de las formaciones ferroviarias. Además, se instrumentó un sistema automático de venta y control de pasajes, que facilita a los pasajeros la adquisición de sus boletos a través de máquinas automáticas expendedoras. Fue una inversión efectuada, a cargo de Trenes de Buenos Aires S. A. de alrededor de 30 millones de dólares, que no estaba contemplada en el contrato de concesión.

Mientras se desarrolló normalmente el plan de inversiones, el pasajero podía percibir una mejora en el funcionamiento de las líneas respecto de la gestión estatal y estaba de acuerdo con el proceso de concesión de los ferrocarriles. En marzo de 1998, según un estudio general comparativo de niveles de calidad del servicio realizado por la consultora internacional Sofres-Ibope, el 78% de los pasajeros transportados evaluaba como bueno o muy bueno el funcionamiento de las líneas operadas por TBA y el 62% estaba de acuerdo con las concesiones ferroviarias.

Encuesta Sofres-Ibope. Marzo 1998.

El monto total de las obras licitadas y adjudicadas a esta concesión, era de 439 millones de dólares. En Febrero de 1999 se habían ejecutado obras por más de 200 millones de dólares. De allí en adelante no se pudo continuar con el ritmo de ejecución de los primeros 3 años, porque el Estado no realizó los aportes que permitieran efectivizar el plan de obras comprometidas.

Hoy en el ramal Retiro–Tigre circulan los trenes Pumas, con coches de última generación fabricados en nuestro país que poseen aire acondicionado, frenos ABS con corrección vacío-cargado para ahorro de energía y un sistema computarizado, que funciona a través de tres controladores lógicos programables (PLC), para supervisar el funcionamiento de todo el tren conectándose en red y optimizando en forma permanente las condiciones de marcha. Estos avances ubican a los coches Puma a la altura de los trenes más confiables del mundo y únicos de sus características en sudamérica.

¿Cuáles fueron los incumplimientos por parte del Estado?

Desde 1998 el Estado Nacional comenzó a tener retrasos significativos en el pago de sus obligaciones contractuales por las obras realizadas. A pesar de ello, la empresa decidió continuar con las mejoras y los cambios, con el compromiso de brindar un servicio de mejor calidad. Para ello la empresa tuvo que conseguir financiamiento bancario privado, costoso y de alto riesgo. A principios del año 2001, el Estado reconoció la deuda contraída con nuestra empresa a través del Decreto N° 110/01. Esta deuda fue parcialmente cancelada varios meses después de la fecha estipulada, abonándose en parte con bonos del Estado de baja cotización en el mercado, otra parte en efectivo y la parte restante con fondos provenientes de aumentos futuros de tarifa. Es decir que las obras ejecutadas en el año 2000 se cobrarían –en parte- a lo largo de cinco años. El monto comprometido a ser pagado en efectivo tampoco fue aportado por el Estado, entregándose en cambio bonos fuertemente desvalorizados en el mercado bursátil.

El concesionario se esforzó en buscar crédito externo y consiguió un préstamo de 200 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo, pero una vez más los incumplimientos del Estado en el pago de sus obligaciones frustraron la efectivización del citado crédito.

¿Cómo se renegoció el contrato?

Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante. Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a partir de esa base se renegoció el contrato.

Dicho proceso de renegociación tuvo dictamen favorable de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso de la Nación, fue auditado por la Sindicatura General de la Nación –SIGEN- y aprobado por el Poder Ejecutivo de la Nación a través del Decreto N° 210/99.

Este decreto aprobó un Plan de Modernización del sistema por un monto de 2500 millones de dólares, donde entre otras obras se planteaba la provisión de 492 coches eléctricos totalmente nuevos, la renovación de más de 100 km de vías, la modernización de las instalaciones de señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y equipamiento de subestaciones eléctricas. También se contemplaba la eliminación de más de 52 pasos a nivel, mediante la construcción de cruces vehiculares a distinto nivel (túneles o puentes) que habrían de mejorar sustancialmente la seguridad ferrovial en ambas líneas metropolitanas.

Asimismo, estaba prevista la ampliación de los sectores electrificados, mediante las obras de electrificación Merlo-Mariano Acosta, Moreno-General Rodríguez -ambas en la línea Sarmiento-, en tanto que en la línea Mitre se previó el denominado “Cierre del Circuito Norte”, enlazando las estaciones José L. Suárez-Bancalari-Victoria.

La renegociación se concretó firmando una Addenda donde el Estado solo aportaba fondos del Presupuesto Nacional para las obras del contrato original. Las obras del plan de modernización se financiaban a través de los ingresos adicionales -Fondo de Inversión- generados por los aumentos de tarifa, automáticamente aprobados en la Addenda del Contrato. Dichos fondos de tarifa estaban asignados específicamente para la ejecución de las obras.

Debido a distintas presentaciones judiciales realizadas por el Ombudsman de la Nación y por agrupaciones de usuarios y hasta tanto éstas fueron resueltas, postergaron en casi un año el cronograma de obras previstas en el citado Plan.

En 1999 el Gobierno decide analizar el Plan de Modernización.

En diciembre de 1999 se produjo el cambio de Gobierno y las nuevas autoridades nacionales decidieron analizar ese Plan de Modernización que, finalmente, en enero de 2001 fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional a través del decreto 104/01.

Esta nueva modificación del contrato redujo la inversión en obras a 1300 millones de dólares, y estableció un aumento tarifario del orden del 57 por ciento en los siguientes seis años. El Plan de Modernización contemplaba fundamentalmente una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria –obras en vías y señales-, en renovación de material rodante y en la remodelación integral de todas las estaciones. Además, el Estado Nacional tomó como propias las obras de eliminación de los pasos a nivel.

Por la falta de asignación de fondos por parte del Estado y por la falta de definiciones legales, desde comienzos de 1999 no se pudo avanzar en la concreción de las obras porque desde la Addenda aprobada en el Decreto N° 210/99 pasaron más de 2 años sin saber qué criterio se debía utilizar para avanzar con el Plan de Inversiones.

Para continuar las obras, la empresa cedió a los Bancos los certificados de las obras ejecutadas para que el Estado les abone, hecho que no ocurrió y que además TBA tuvo que afrontar la deuda con esos Bancos. Eso generó una difícil situación, con un quiebre absoluto en la ecuación económico financiera de nuestro Contrato de Concesión.

¿Qué dificultades provocaron los atrasos en las obras?

La Addenda aprobada por Decreto 104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de aumentos de tarifa de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de2002 y de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2003. Los mismos fueron suspendidos por el Estado el 28 de diciembre de 2001. Además, el Estado suspendió los pagos de las deudas reconocidas y los aportes previstos en el Presupuesto Nacional del año 2001 y directamente no incluyó en el Presupuesto 2002 y 2003 la suma de aportes que debía asignar para la ejecución del Plan de Inversiones previsto.

Estos incumplimientos afectaron fuertemente a la compañía, debiendo asumir altos niveles de endeudamiento y serias dificultades para cumplir con el plan de Inversiones. Esta desinversión en el sistema ferroviario inviabiliza el cumplimiento de los niveles de la oferta de servicio comprometidos en el contrato.

Además, el incremento de costos generado por las medidas impositivas dictadas desde el año 2001 -inclusión del IVA al transporte con una alicuota del 10,5%; incremento del impuesto a la transferencia de los combustibles en un 67% y aumento de las contribuciones patronales en un 36% para la empresa-, impactó en forma directa en las finanzas de la compañía.

¿Cómo se llega a la emergencia ferroviaria en 2002?

Como consecuencia de la crisis socioeconómica producida en el país en el año 2001, la demanda de pasajeros estimada en la Addenda del Contrato de Concesión disminuyó en más de un 25 por ciento afectando significativamente los ingresos básicos que cubren los costos operativos de la Compañía. Debemos destacar que los ingresos de la empresa provienen básicamente de la venta de pasajes, con lo cual, su afectación altera seriamente la ecuación económica financiera. Esta disminución de la variable demanda generó las siguientes consecuencias: dificultades de la empresa para cubrir sus costos de operación; problemas para brindar un nivel de servicio de mayor calidad y menor recaudación para constituir el fondo de inversiones necesario para ejecutar las obras.

Por otra parte, el alto impacto resultante de la devaluación del peso sobre el costo de los insumos imprescindibles para la operación ferroviaria -en gran parte de origen extranjero-, afectó en forma sustancial los costos operativos de la Empresa.

Cabe destacar que el Gobierno Nacional creó la Comisión para renegociar los Contratos de las Empresas Privatizadas. Nuestra empresa presentó lo requerido por dicha Comisión en Abril de 2002.

La crítica situación de los ferrocarriles urbanos fue reconocida por el gobierno en el Decreto N°2075/02, que declara en “Estado de Emergencia a la prestación de los Servicios Emergentes de los Contratos de Concesión del Transporte Público Ferroviario de Pasajeros de Superficie”, suspendiendo todas las obras de inversión y estableciendo un “Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio” con el fin de garantizar la continuidad del servicio público.

Adicionalmente, en abril de 2002 el Poder Ejecutivo Nacional incluyó a TBA entre los beneficiarios del Fideicomiso constituido por los fondos provenientes de la Tasa sobre el Gasoil para paliar parcialmente los efectos negativos originados por la alteración del régimen cambiario. Dichos fondos fueron recibidos en carácter de Compensación Indemnizatoria no Tarifaria hasta diciembre de 2002 y como subsidio de explotación a partir de enero de 2003, con el objetivo de compensar los aumentos de los costos operativos sin modificar la tarifa que pagan los pasajeros.

La Tasa sobre el Gasoil fue creada por el art. 4 del Decreto Nº 802/01 que crea el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT) que según el art. Nº1 del Decreto Nº 1377/01 se integra con: el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SISTRANS) incluyendo este último al SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) y al Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU).

Esta compensación se usa para que los transportistas puedan absorber los aumentos de costos y con la condición que esto garantice el reflejo de una contraprestación representativa de los servicios que se brindan a los usuarios del Sistema de Infraestructura de Transporte con la finalidad de mantener un adecuado nivel de calidad y seguridad de los servicios conforme las pautas que brindan los marcos contractuales y la reglamentación vigente, sin afectar los costos para los pasajeros.

Los incrementos de precios que se produjeron desde fines del año 2000 hasta la fecha provocaron una variación en los costos de explotación de TBA: en el rubro seguros se registró un aumento de 200%; en energía eléctrica, combustibles y lubricantes de 105%, en salarios al personal y cargas sociales 252% y en materiales (vía y obra, mecánica, etc) de 221%. Hoy, la totalidad de los ingresos por venta de pasajes son destinados al pago de los salarios y las cargas sociales de los más de 4.200 empleados que tiene TBA.

Sin embargo, los aumentos de costos registrados no han tenido su correspondiente compensación en los ingresos.